2021年7月，贛鋒鋰業宣布將以不超過3.53億加元(約合2.76億美元)收購千禧鋰業。2個月后，寧德時代宣布以“更高的價格”——3.77億加元(約合2.98億美元)向千禧鋰業發起要約收購。一場圍繞鋰資源的爭奪戰已然拉開了帷幕。

放眼看去，隨著全球新能源汽車產業的發展，鋰資源爭奪戰已趨于白熱化。為進一步保障長期穩定的鋰原材料供應，動力電池龍頭們紛紛展開了對于鋰電池供應鏈的布局較量。

但在欣旺達電子股份有限公司（以下簡稱“欣旺達”）副總裁梁銳看來：“隨著材料回收技術越來越成熟，國家重視程度越高，鋰資源短缺的問題只是一種想象、一種恐慌。”

盡管從3C電池發家，欣旺達卻在不斷筑著動力電池的夢，并以自己的節奏在追趕著。

這條賽道最初擁擠不堪，數年的大浪淘沙后，奔跑的人數越來越少。GGII統計顯示，自2014年中國新能源車進入發展元年以來，動力電池企業數量也開始迅速增長，2014年達到78家，兩年后，這個數字翻了近一倍，接近150家。而EVTank、伊維經濟研究院與中國電池產業研究院推出的《2021年中國重點動力電池企業對標研究報告》顯示，2020年時，中國動力電池企業數量下降至50家左右。

“未來動力電池行業會進一步向頭部集中，國內只剩下5、6家，欣旺達的目標是擠入前三。”欣旺達副總裁梁銳對《大國之材》說。

市場競爭仍舊殘酷，第一梯隊已蠶食掉70%以上的市場份額，欣旺達的信心從何而來呢？

步步為營，進軍汽車動力電池

在欣旺達上市10周年投資者交流活動上，董秘公布了一組數據，震撼了在座的嘉賓，其營收規模從2011年的10億元增長到2020年近300億元，市值規模從上市首日的39.39億元到2020年突破500億元。

欣旺達展現了其強大的生命力和巨大的成長性。

1997年，欣旺達成立于深圳，2011年4月登陸深交所創業板，為創業板第一批“鋰電池模組整體研發、制造及銷售”的上市企業之一。

風冷模組

最初定位電池OEM領域，在起步階段，欣旺達得益于市場先發優勢，快速積累了一定的產品市場資源；伴隨著1985年的“手機審批制”發文，國內市場涌現了第一批國產手機生產廠商，也打開欣旺達為品牌客戶進行手機電池國有化的研發之路，憑著產品上的性能、價格優勢，欣旺達收獲南方高科、康佳、飛利浦等品牌大廠的合作訂單。

2012年被稱為“中國智能手機崛起元年”，欣旺達在國內市場開拓格外順利，拿下了華為、中興、聯想、小米、魅族、OPPO等客戶。2014年，欣旺達凈利潤達到1.68億，營收到達42.79億元，營收較前一年增長了超過90%。

然而，欣旺達的目標遠不止如此。

早前，在鋰電池產業鏈上，欣旺達的主業是電池PACK（模組封裝），而電池PACK作為電池行業中最臟最累的活，毛利率卻只有它的上游——電芯制造的一半不到，利潤微薄。對比產業鏈上游，電芯比封裝賺錢；對比下游，動力電池比消費電池賺錢，電池PACK的市場空間實則非常有限。隨著自身的發展，欣旺達也意識到這一問題。

2008年全球金融危機后，國家啟動發展重大戰略性新興產業，電動汽車是2009年規劃的七個新興產業之一。欣旺達也關注到了動力電池的發展前景。

2008年，欣旺達以動力電池的BMS研發，以及動力電池PACK業務切入動力電池領域。

而電芯、動力電池不僅具有較高的技術壁壘，同時也需要非常大的投入。直到2014年，眼見時機成熟，欣旺達開始向上游消費電芯拓展，希望通過提高電芯的自供率創造利潤空間。首先是宣布收購東莞鋰威，接著成立了電動汽車電池公司，正式承接電動汽車電池業務，一步一步為踏入汽車動力電池領域做足了準備。

2015年，欣旺達成立動力電芯研究院，2017年，成立欣旺達動力電芯子公司，投資惠州4GWh動力電芯產線，2018年正式投產75Ah動力電芯生產線，2019年啟動120億投資南京動力電池電芯項目，其電芯產品開始大批量供貨吉利汽車。至此，成功在動力電芯制造等關鍵環節占得一席之地。

憑借在動力電池領域的精準謀劃及市場的持續發力，欣旺達收獲了累累碩果。

根據對欣旺達公告梳理顯示，2021年，欣旺達相繼獲得東風柳汽菱智CM5EV、東風 E70、廣汽 A9E、吉利 PMA 平臺、吉利 GHS2.0 平臺、上汽通用五菱宏光 mini 等多家車企車型項目的定點函。其中，HEV和48V產品已經批量供貨雷諾、日產及吉利等一線車企。截至2021年12月，欣旺達已量產的BEV動力電芯能量密度也已經達到244Wh/kg。

在裝機量方面，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2021年7-11月，欣旺達分別實現裝機量為0.22GWh、0.2GWh、0.31GWh、0.33GWh、0.28GWh，連續5個月進入TOP10 。

電動汽車電池-BEV-LFP 142 Ah

從產能來看，2021年 8月11日，欣旺達在投資者互動平臺表示，2020年底公司動力電池業務已有4GWh電芯和6GWh pack的產能，預計2021年底動力電芯產能可達到10GWh。

欣旺達的動力電池藍圖正徐徐展開。

突出重圍，向頭部企業進軍

不過，中國汽車動力電池產業創新聯盟11月份動力電池月度數據可以看出，前三名的寧德時代、比亞迪、中創新航，共拿下了75.96%的市場份額。

梁銳對《大國之材》表示：“相比其他業務來說，目前公司動力電池收入占比較小。未來希望像消費類電池業務一樣，達到同等規模，未來的目標就是要做到國內的前三位。”

在梁銳看來，欣旺達不論是從布局、定位還是研發上，在動力電池領域的投入力度是巨大的。

12月14日，欣旺達發布公告稱，子公司欣旺達電動汽車電池有限公司已與相關方簽約，擬在山東棗莊投資200億元建設年產能30GWh動力電池、儲能電池生產線等項目。早在2021年8月，欣旺達就曾公告，擬在南昌經開區投資200億元建設欣旺達南昌動力電池生產基地項目。而12月份的這次公告，也意味著這是欣旺達2021年第二次出手200億元投建項目。

時隔短短4個月，密集投資金額高達400億元，投資規模驚人，欣旺達儼然已經開始了在動力電池方面的第二次布局。

而在動力電池定位上，欣旺達總裁梁銳表示：“我們要做良心電池”。在梁銳看來，動力電池作為電動汽車的心臟，安全性是其最重要的東西。

近年來，動力鋰電池安全事故頻發，多個電動汽車品牌屢次發生“自燃”事件，引發公眾對鋰電池安全性的擔憂。在此背景下，越來越多的企業把目光投向了更輕、更安全且充電更快的固態電池。

欣旺達也早在2017年就開始對固態電池進行布局。梁銳透露，目前欣旺達在固態電池領域的研發水平已經達到了國內同行先進水平，并有望在2030年實現商業化落地。

作為電動汽車的“心臟”，電池成為影響傳統車企變革的關鍵一環。動力電池企業與車企，似乎存在這微妙的競合與博弈。

而被問及如何看待目前不少車企開始進入動力電池領域這一現象時，梁銳表示：車企跟動力電池的結盟在未來會是大趨勢。但對于部分車企踏入動力電池領域，梁銳認為這或許是他們的“一廂情愿”。“動力電池的核心是質量，為保證其性能，需要持續不斷的投資。除此之外，還要思考如何打造規模化、低成本等問題。在這些方面，車企遠不如動力電池企業有競爭力。”梁銳對《大國之材》說。

為了加強競爭能力，欣旺達注重研發人才的引進及培養。在2020年度報告中，欣旺達表示，截止2020年末研發及技術人員有5972人，占公司總人數21.72%。截至2020年末專利數量達到1200多項。

欣旺達正在以自己的方式突出重圍，朝著動力電池領域的頭部企業進軍。

數字化轉型，堅持高端制造平臺

“雙碳”政策的推出加速了汽車電動化，動力電池行業迎來進一步發展機會。

但梁銳也指出，目前我國動力電池行業還面臨六大挑戰：海外減碳腳步正在加快、能耗雙控目標、鋰電池行業出現過度、盲目擴張現象、金融資源挑戰、原材料的挑戰、應用端的挑戰。

如何應對上述挑戰？梁銳對《大國之材》表示，針對減碳，制定企業“雙碳”戰略規劃；在能耗雙控上，加強企業內部的節能降耗，確保單位產值的能耗遞降，滿足國內政策的要求；在綠色金融上，企業要推行ESG管理體系，建立綠色投資評價制度，定期發布ESG報告；在供應鏈安全方面，強化全產業鏈戰略布局，提高核心資源的掌控能力；在電池安全方面，推行全生命周期質量管理，實施以大數據為基礎的系統化安全管理方案。

當前，動力電池正朝著高端、智能化制造的方向發展。不少企業紛紛向數字化方向轉型。在這方面，欣旺達也探索出了自己的道路。

“欣旺達在智能制造、數字工廠等方面，已經打通了‘三條鏈’，并建立了工業互聯網平臺。”梁銳介紹道，這三條鏈分別是生產資源的管理、從訂單到交付的運營管理、從產品開發到全生命周期的產品信息管理系統 (PLM)的研發。

據梁銳介紹，欣旺達在內部已經把整個生產管理、資源管理、訂單交付都開發出了一個數字化的平臺。從內部生產協同到物料配送，根據不同業務場景，提供個性化應用功能，滿足不同角色對象在企業經營運營活動中所需的隨時隨地接入使用數字化系統的需要，提升用戶體驗。

依托于“三條鏈”的成功建立，欣旺達在數字化轉型上也已實現數字化賦能、制造鏈賦效及資金流賦信三大功能。

雖然主要專注于制造行業，但欣旺達仍將先進的高端制造平臺作為自己的目標。梁銳說道：“高端制造平臺不只是要能開發設備，開發MES系統、ERP系統等，此外還要有一個可以全數字化、全流程的、全方位開放的、跨越所有這種物理空間的一個工業互聯網。這也是提升高端制造能力非常重要的一個基礎。”

最后，梁銳坦言：“現在好的動力電池還是太少，高端電池供給不足，低端電池產能過剩。經過這幾年的大浪淘沙，相信頭部企業的聚集效應會越來越明顯。”他預測，未來市場上會剩下5、6家、且不會超過10家的電池企業。而欣旺達也會堅持高端定位，向著前三進軍。

來源：新材料在線