內容來源：電動汽車觀察家
裝車量翻一番，是欣旺達動力電池業務2024年的目標。
在消費電子領域，欣旺達擁有蘋果、華為、小米等大客戶。但在動力電池領域，從近幾年動力電池裝車量榜單來看，在欣旺達動力面前不止有寧德時代、比亞迪兩座大山，還有中創新航、國軒高科和億緯鋰能等勁敵。?
但在強敵如林的大環境中，欣旺達動力卻喊出了裝車量翻番、向國內份額前三進軍的口號。
當然，欣旺達動力也不會只喊口號而已。今年10月份，欣旺達動力就已經正式啟動IPO進程，向深交所創業板進擊。
此外據可靠消息，欣旺達動力目前也進入了多款走量車的供貨名單。
消費電子領域的成功不可能輕易復制到動力電池領域，那么欣旺達動力確信自己能夠迅速攀升的底氣是什么？其背后又蘊含了什么獨特的方法論？
以最新建成投產的欣旺達動力義烏生產制造基地為線索，就可以梳理出來一幅欣旺達動力的秘密宏圖。此次正式投產的欣旺達動力義烏基地，是由欣旺達動力與義烏市政府共同投資建設的，總投資達到了213億元，占地面積約為87萬㎡，預計將創造6000多個工作崗位。最關鍵的數據是，該基地的規劃年產能達到了50+GWh，其中首條電芯產線和首條CTP產線已經實現正式投產。而此次下線的產品，即由這兩條產線所生產的電芯和電池整包，其客戶分別為沃爾沃和吉利汽車。根據公開資料，欣旺達動力已經逐步打造了包括廣東惠州、江蘇南京、江西南昌、山東棗莊、四川德陽、湖北宜昌、浙江義烏以及匈牙利等在內的十大生產基地，手握上百GWh年產能。與之對應的，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據顯示，2023年上半年我國動力電池累計產量293.6GWh，同期動力電池累計裝車量為152.1GWh。以此粗略計算，上半年動力電池庫存就已經達到了141.5GWh。而動力電池庫存數據在2022年就已經達到了164.8GWh，創下歷史新高。這也不由得讓人擔心，欣旺達動力的產能利用率能達到多少。但是，在欣旺達動力科技股份有限公司高級副總裁代志華看來，并不需要對于上述過剩產能過度擔心。一方面，他解釋稱目前產業鏈中存在過剩產能的原因可以大致分為兩類，分別是由于早期判斷偏差所產生的，以及產業高速發展過程中必定會出現的。具體來看，代志華表示前者是由于早期新能源汽車全產業鏈都在初期摸索階段，電池廠和主機廠對于電池形態、種類和裝機量的預測存在一定程度上的偏差，導致出現了部分閑置產能。在代志華看來，第二種原因則是因為新能源汽車產業正處于高速發展時期，“在定點車型投產前的至少半年以上，電池產線就需要完成建設、調試，做好大規模投產準備，所以每條產線都有特定時期一定是會‘閑置’的。”而這部分必然會出現的閑置產能，在代志華看來只要控制到總產能的30%以內，就是健康的。欣旺達動力義烏基地項目總體介紹
此外，隨著目前新能源產業鏈逐漸趨于成熟，電池廠商和主機廠對于出貨量都有了更加準確的判斷，總體來說，過剩產能將得到更加有效的控制。并且，電池廠商還會根據自己客戶的訂單出貨節奏，來匹配自己產線的建設進度。以欣旺達動力義烏基地為例，其共計規劃的50GWh產能將由一期、二期工廠共同承擔。此次交付的電芯及整包產品均來自一期工廠的產線，而位于一期工廠隔壁的二期工廠仍處于建設階段。欣旺達動力官方表示，將在未來一年左右的時間內逐漸實現整個基地的滿產。可以看出，欣旺達動力也在有意通過與客戶進行強綁定的方式，對自己的產線建設進度和產能利用率進行有效控制。值得注意的是，與客戶進行更加深入的綁定，不僅能夠幫助欣旺達動力避免過多閑置產能，還能為其市場份額的提升助力。從近兩年國內動力電池裝車量排名來看，寧德時代和比亞迪穩坐前二，且與第二檔的廠商們存在斷崖式差距。去年全年裝車量第五，今年1-10月裝車量第六的欣旺達動力則處于坐五望三的階段，需要與同樣實力不容小覷的中創新航、國軒高科和億緯鋰能們展開正面競爭。為了能夠脫穎而出，欣旺達動力的做法便是與客戶實現強綁定，其具體體現則是沃爾沃和吉利汽車“包”下了義烏基地目前投產的電芯和CTP產線，甚至吉利動力總成制造基地就坐落于在欣旺達義烏基地西北方向兩公里的地方。但欣旺達動力并不是無緣無故便能夠收獲這樣一段親密關系的。在其與吉利緊密關系的背后，是欣旺達與客戶強綁定更深層次的思考邏輯。代志華透露，欣旺達動力與客戶的溝通并不僅限于電池技術、產品適配等方面，甚至還會成為客戶的“產品經理”，“我們會為客戶認真分析未來至少五至十年的產品規劃，涉及到車型定位、可能面臨的競爭環境等。”可以看出，欣旺達動力也在嘗試為客戶提供除電池產品以外的更多事情，真正意義上與客戶站在一起，提升客戶的整體競爭力，以此來提升自己的市場份額。在這樣的思路下，欣旺達動力收獲的客戶也遠遠不只是吉利集團而已。除了上述客戶以外，欣旺達動力還進入了理想汽車的供應商名單，為理想L8 Air車型供貨。并且，在查閱近一年多時間內的《道路機動車輛生產企業及產品公告》后，還可得知欣旺達動力接下來還將為兩款產品供貨，分別是東風eπ007以及吉利銀河E8。從理想L8 Air到東風eπ 007，再到明年即將上市的吉利銀河E8，無一例外都是被各主機廠寄予厚望的走量產品。目前，理想L8 Air的銷量已經爬升到每月穩定近2000輛的水平，eπ007和銀河E8大概率也將進入規模巨大的20萬元級別市場。在進入這幾款走量車型的供貨名單后，代志華也保守預計明年欣旺達動力的出貨量將取得翻一番的成績。市場份額進入國內前三，全球前十甚至前五是欣旺達動力的長遠目標。而在向上爬升的過程中，除了成為國內客戶的“產品經理”以外，當然也少不了需要在國外布局。一方面，歐洲在政策層面，以及各個主機廠為自己設定的電動化轉型規劃都相對清晰，代志華透露許多國外主機廠客戶在與欣旺達動力的對接中都透露了比較急迫的時間規劃，對于動力電池的需求比較強烈。另一方面，歐洲各國市場與中國動力電池廠商之間，并不存在技術或政治壁壘，這也為中國電池廠商走出國門提供了便利條件。歐洲各地政府不僅要求電芯的本土化生產，還要求供應鏈的本土化落地，這使得中國電池廠商想要順利在歐洲站穩腳跟，還需要與自己供應鏈伙伴共同出海。代志華透露，要求極高的本土化供應、生產并不是難題，“目前的難題主要集中在環評和資源兩方面。”歐洲對于企業建設生產基地的環境影響評價十分看重，歐盟的《新電池法》也對電池碳足跡聲明、性能等級、閾值以及回收材料做出了更加嚴格和明確的要求。《新電池法》要求自2024年7月起，動力電池以及工業電池必須申報產品碳足跡。但目前我國電池行業并沒有形成成熟、完善的碳足跡核算標準。對此，代志華透露欣旺達動力目前正在運用區塊鏈技術，與上游合作伙伴建設電池碳足跡全生命周期檢測系統，以此來達到歐盟的標準，為出海進程掃清障礙。代志華表示電池工廠對于電力的需求量極大，但目前整個歐洲的電力供應比較緊張，這十分考驗當地政府的協調能力。此外，據《36氪》報道，國內電池廠商在歐洲當地建廠還會面臨當地工人職業化程度不足的問題，部分國內廠商受制于當地勞工的效率和能力，產品良率始終無法得到有效保證。但代志華透露，欣旺達動力將出海歐洲的第一步放到了匈牙利，有關勞工的問題可以得到有效解決，“匈牙利當地工人十分敬業，并且當地政府也出臺了相關政策，讓企業可以保證一定比例的外國勞工數量。”也就是說，如果陷入到產能地獄中，欣旺達動力可以順利派遣具備豐富生產經驗的國內一線工人和工程師去到當地協助產線爬產工作。代志華稱，除了已經在匈牙利做出部署以外，公司也在對摩洛哥、泰國以及美國市場進行考察，“2024年的目標是爭取把海外布局的具體市場都確定下來。”
